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節能一定要砸大錢、玩高科技？MAZDA SKYACTIV走自己的路！（四）
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AUTONET記者：Vincent(03/06/2012星期二)
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柴油引擎另一項為人詬病的問題，在於NOx與微碳粒污染偏高，前者稱為光氣，對人體肺部有害，加州地區對於NOx的排污標準限制極為嚴苛，因此M-BENZ針對此市場設計需要添加氨水的BlueTEC觸媒。MAZDA則是以排氣端VVL可變汽門揚程科技，在進氣行程中短暫開啟排氣汽門，將燃燒過的廢氣導入燃燒室中，功能類似一般引擎的EGR廢氣回收系統，因燃燒過的廢氣含氧量較低，與新鮮的燃氣混合後，可以降低NOx生成，搭配特殊的觸媒設計，有效降低光氣污染。
此技術看似先進與神奇，但事實上TOYOTA車系多數引擎都具備此科技，然而應用在SKYACTIV-D柴油引擎上，除了降低污染外，還具備提升燃燒室溫度的功效，避免因低壓縮比造成噴射柴油不燃燒的「死火」現象。為了降低微碳粒、一氧化碳、碳氫化合物等污染，SKYACTIV-D柴油引擎具備多階段供油設計，在進氣與壓縮行程中，供油頻率可以多達九次，避免一次供油造成柴油來不及汽化，導致燃燒不完全。當然，也只有低壓縮比設計，才能進行如此誇張的多階段供油，否則很容易發生「提前引爆」的危機！
不過在此還要補充說明，低壓縮比柴油引擎有幾項問題需要解決，如燃燒效率不佳以及不燃燒的「死火」問題。為了增進燃燒效，SKYACTIV-D柴油引擎具備複雜的大、小兩只雙渦輪增壓器，或是可變幾何導流葉片等科技，對應引擎不同轉速的增壓需求，增進油門反應與低轉速扭力，因低壓縮比設計在高轉速的氣體壓縮阻力較小，所以最高轉速可以達到5250rpm，讓柴油動力的駕馭感受接近汽油增壓引擎。為了遏止死火問題發生，原廠於燃燒室頂部配置陶瓷加熱系統，提升局部溫度，不但能避免死火問題，並有助於燃燒穩定性。
因較低的壓縮比，在燃燒過程對於機械結構的應力相對降低，結構方面可以「偷輕」，所以SKYACTIV-D柴油引擎以鋁合金打造，重量僅比2.0L汽油引擎增加約60kg，並使用輕量化活塞、連桿與曲軸，與一般柴油引擎相較，輕量化幅度相當驚人，如曲軸的軸頸直徑由60mm減為52mm，輕量化幅度達約25％，對節能功效有正面意義。
種種設計，不難看出MAZDA正在極力扭轉柴油引擎給世人的刻板印象，並彰顯其固有的節能優勢，以CX-5柴油車款為例，18.6km/L的油耗成績，競爭對手的汽油動力車款多半在13km/L以下，節能功效提升40∼50％，差異相當明顯，因此MAZDA預期CX-5柴油車款銷售比例將達到50％歷史新高！然而更令人好奇的是：SKYACTIV-D柴油引擎的運轉精緻度到底有多好？真的能說服「極為龜毛」的日本消費者？相信未來的銷售數據將說明一切！
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左為一般柴油引擎活塞與連桿，右為的SKYACTIV-D柴油引擎的對應零件，輕量化幅度相當大！
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MAZDA 美日/馬自達CX-5
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