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節能一定要砸大錢、玩高科技?MAZDA SKYACTIV走自己的路!(三)
AUTONET記者:Vincent(03/05/2012星期一)
之前提到MAZDA推出的SKYACTIV-G汽油引擎,率先搭載於CX-5都會型SUV上,採用缸內直噴科技與「4-2-1」排氣頭段,創造出14.0:1的高壓縮比,超越VW集團缸內直噴引擎12.5:1的境界,節能功效相當優異,燃燒效能提升幅度約15%。然而高壓縮比的箇中關鍵,極可能包含鮮為人知的Miller Cycle「米勒循環」,只是MAZDA並未公佈詳細的科技訊息,僅知原廠擁有專利權,且目前市售車中,也有極少數的車型正在使用米勒循環技術,包括TOYOTA Prius與Nissan Micra 1.2 DIG-S。不過在此並非要鑽牛角尖,接著將探討SKYACTIV-D柴油動力科技。
相對於超高壓縮比設計的汽油引擎,SKYACTIV-D柴油動力反而採用「低壓縮比」策略,看似反常的行為,但是探究日本當地對於汽車動力的需求,將不難理解原廠的「用心良苦」!首先來看「爆震」這個問題,汽油引擎壓縮比太高時,當活塞於壓縮行程接近上死點時,火星塞尚未點火,燃燒室內的燃氣就因過度壓縮產生的高溫而自燃,造成一股反作用力,導致引擎運轉不順暢。
因為柴油引擎乃是在壓縮行程中,當活塞接近上死點時,才會將燃料以高壓方式注入燃燒室,可避免爆震問題,因此壓縮比通常都在16.0:1以上,燃燒效能比汽油引擎優異,但缺點是震動與噪音偏高。不過使用在CX-5上的2.2L SKYACTIV-D柴油引擎,反而將壓縮比調降至14.0:1,其目的在於提升運轉精緻度。
日本不接受乘用車柴油引擎的一項重要因素,在於運轉品質粗糙,包括噪音大、震動高、油門反應慢、扭力輸出不夠線性(增壓遲滯)等問題,加上柴油引擎價格較高,以及日本當地特有的K-Car微型經濟車款文化,柴油動力並不吃香。因此MAZDA竭盡所能提升SKYACTIV-D柴油動力的運轉精緻度,降低壓縮比是最直接的方式,因此MAZDA實驗出「14.0:1」這樣的數值,可以兼顧油耗、性能與精緻度表現。
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