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節能一定要砸大錢、玩高科技?MAZDA SKYACTIV走自己的路!(六)
AUTONET記者:Vincent(03/08/2012星期四)
話說MAZDA的新六速變速箱充滿著柔順的魅力,不過MAZDA絕非一個保守低調的品牌,這有違原廠所追求的「Zoom-Zoom」精神,因此這具變速箱也可以設定為「快速換檔」模式,反應直追雙離合器自手排一般靈敏。然而談論至此,讀者會不會認為此變速箱有點給它「太神奇」了!簡直就是,但是論科技層面,自排變速箱研發歷史遠比雙離合器自手排悠久,耐用性與可靠度都很純熟,普及率高,且各變速箱大廠仍不斷投入資金研發新自排系統。
事實上,像MAZDA這款六速自排早已有相關的產品問世,並應用在NISSAN 370Z雙門跑車上(縱置引擎七速自排),駕馭感受類似雙離合器自手排系統,性能味十足,因此技術上早並沒有高門檻,如今應用在CX-5上,就是將體積縮小,簡化為六速系統,並配置在橫置引擎前輪驅動車型上。根據MAZDA原廠數據,新變速箱扭力傳遞效能提升4∼7%,從結構來看,其效能當然比不上雙離合器自手排,但是兩者間的差距並不大,但結構、成本與研發門檻確有很大差別。
底盤部分,MAZDA確定了「輕量化+性能+舒適性」兼顧的一套懸吊設計,採用前麥花臣、後多連桿設計,轉向系統為EPS電子轉向動力輔助,前後懸吊都具備副樑設計,對碎震抑制有明確功效,MAZDA並強調「中低速靈活、高速平穩」的駕馭特性,但SKYACTIV強調的是節能,這套底盤較原廠先前的設計輕了14%,但是在剛性方面並沒有減損。然而就設計層面來看,其實這套底盤的基本架構並沒有太大的變革,修正幅度過於細微,比較沒有深入討論的價值。
相較於底盤,車體部分則具有關鍵性的設計,因為懸吊系統總重並不高,減重14%的幅度算大,但實際上可能只輕了15kg!根據原廠數據,車體方面減輕幅度雖然只有8%,但實際上卻能減少60kg以上的重量!且車身剛性提升約30%,此成效算是相當優異。在技術應用上,除了採用比例更高的高剛性鋼材外,並避免鈑件加工上的過度彎曲,同時減少焊接點,儘量以完整的鈑件打造車體。看似簡單的敘述,但是在結構設計與加工機具上,卻要經過繁複的計算與測試,甚至需要添購更先進的機具,才能達到以上的訴求。
從CX-5在日本的售價來看,屬於中高價位,未來MAZDA的最大考驗,不只是節能表現,而是當消費者付出較高的代價,希望獲得的不只是省油這一環而已,而是希望得到更好的品質、更暢快的加速反應、更優異的底盤表現,或者是更舒適的乘坐感受。SKYACTIV打著節能的名號,符合時下潮流,但市場反應卻是殘酷的,消費者不會只顧及省油,而去買一部價格偏高但C/P值偏低的新車;因此CX-5導入國內後,節能上無疑是一大考驗,但配備、質感、寧靜度、舒適性、低速油門反應等,才是台灣消費者看重的部分。科技層面再厲害,依然無法成為銷售上的萬靈丹,一切都要以實際駕馭為評判標準,千萬不要落入科技的迷失!
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